Почему водители недооценивают опасность?

Большое значение для водителя имеет умение правильно оценивать степень опасности ситуации. Если она недооценивается, действия водителя будут скорее всего неправильны и несвоевременны.

Исследователи выделяют объективную и субъективную опасность. Чем они различаются?

Объективная опасность дорожного участка может быть измерена, например, количеством ДТП или критических ситуаций, возникающих на нем в течение определенного периода времени. На основе показателей объективной опасности выделяются так называемые очаги ДТП, т.е. участки дороги с высокой аварийностью.

Объективная опасность дорожно-транспортной ситуации поддается измерению. Для этого можно использовать систему балльной оценки. Допустим, одним баллом оценивать малоопасную ситуацию, а десятью баллами – очень опасную ситуацию. Однако разные люди по-разному понимают, что значит малоопасная или очень опасная ситуация и могут дать разные оценки одной и той же ситуации. Поэтому для того, чтобы достигнуть большой точности оценки, необходимо определить понятие «опасность ситуации».

Очевидно, что степень опасности дорожно-транспортной ситуации непосредственно зависит от того, сколько времени имеет водитель для ликвидации угрозы происшествия. Поэтому возьмем за основу время. Тогда малоопасную ситуацию можно определить как такую ситуацию, в которой у водителя достаточно времени для ликвидации возможности угрозы происшествия. При этом он может применить различные способы ее ликвидации: плавное торможение или ускорение, плавное маневрирование. В очень опасной ситуации водитель может предотвратить происшествие только благодаря очень быстрым и резким действиям. Причем при выборе этих действий он уже не в состоянии учитывать их возможные последствия для других участников движения. Для наблюдателя степень опасности ситуации видна по резкости действий, предпринимаемых ее участниками для устранения угрозы происшествия.

Субъективная оценка ситуации очень часто не соответствует действительной, объективной опасности ситуации. Почему? Во-первых, внешняя видимость опасности ситуации часто обманчива. Например, встречаются такие повороты дороги, которые на вид не грозят никакими особенными неприятностями, но на самом деле это впечатление обманчиво, так как фактическая крутизна поворота значительно больше, чем кажется. Именно на такого рода участках обычно происходят происшествия. С другой стороны, встречаются участки, опасность которых очевидна. Например, разнополосная дорога, стоят строительные машины, рабочие. На таком участке обычно все снижают скорость и, таким образом, уменьшают объективную опасность ситуации.

Различные приспособления и устройства безопасности автомобиля так же могут отрицательно повлиять на адекватную оценку ситуации. Установив в машину парктроник водитель расслабляется и не так внимательно смотрит по зеркалам. А зря, датчики парковки не всегда могут заметить все препятствия в виде столбиков и урн.

Но не только обманчивость дорожного участка, но и плохая способность человека точно определять степень его опасности может быть причиной ошибок. В одном эксперименте нескольким профессиональным водителям предложили перечислить десять наиболее опасных дорожных участков, находящихся в городе, в котором они постоянно ездят. Оказалось, что им было неизвестно около 60% таких участков. Эти результаты указывают на важность формирования у водителей умений точно определять опасность различных дорожно-транспортных ситуаций. Обучение такому умению – задача не простая, но вполне решаемая.

Психологи неоднократно отмечали, что людям свойственно недооценивать вероятность появления маловероятных событий, в особенности, если возникновение такого события носит нежелательный для человека характер. Например, требует дополнительных действий или сопряжено с угрозой опасности. В дорожном движении нередко встречаются ситуации, в которых вероятность появления опасности (допустим, выход пешехода на проезжую часть) незначительна, но возможна. Как же ведут себя водители в таких ситуациях? Оказывается, далеко не всегда наилучшим образом. Вот несколько примеров.

Представьте крутой поворот сельской дороги. Вдоль дороги растут деревья, поэтому дорога за поворотом не видна. Ширина проезжей части всего 4 метра. Интенсивность движения на дороге небольшая. Именно на таких участках было проведено исследование скоростей движения, выбираемых водителями при подъезде к повороту. Оказалось, что водители, которые двигались по участку первый раз и не знали, что интенсивность движения на нем незначительная, выбирали скорость, позволяющую им остановить автомобиль при внезапном появлении на повороте встречного транспорта. Те же, кто часто ездил по этой дороге и хорошо знал, что вероятность появления встречного автомобиля мала, подъезжали к повороту на скорости, при которой встречный разъезд был практически невозможен.

В качестве объекта другого исследования был выбран обгон. Поведение водителей при совершении этого маневра изучалось с помощью фотографирования автомобилей, обгонявших автомобиль, в котором находились люди, проводившие исследование. Когда к автомобилю экспериментаторов на прямом участке сзади приближался автомобиль, то его водитель не начинал обгон, если видел впереди встречное транспортное средство. Причем независимо от того, какое до него было расстояние. Однако в тех случаях, когда автомобиль экспериментаторов приближался к повороту, водители, двигаясь за ним, часто принимали решение совершить обгон. Очевидно, они просто пренебрегали небольшой вероятностью возможного появления из-за поворота встречного транспорта.

И, наконец, третьим примером, подтверждающим тот факт, что большинство водителей пренебрегают маловероятной опасностью, может служить исследование выбора скорости движения в темное время суток. Было выяснено, на каком расстоянии водитель автомобиля может в темное время суток заметить пешехода, идущего по дороге впереди. После этого замерена скорость движения большого числа водителей. Оказалось, подавляющее большинство движется со скоростями, намного превышающими безопасную, т.е. позволяющую остановиться до столкновения с появившимся пешеходом. Очевидно, вероятность появления пешехода на дороге расценивается как чрезвычайно малая величина либо неверно оценивается длина тормозного пути автомобиля или расстояние, с которого можно заметить пешехода.

Чем же объясняется столь устойчивая склонность людей недооценивать маловероятную опасность? Возможно, она связана с тем, что решение принимается по принципу «все или ничего». То есть если вероятность появления события оценивается ниже какого-то определенного уровня, то оно просто не принимается во внимание.

Изучение потенциально аварийных ситуаций позволит избежать их. Уроки вождения в Киеве по городским маршрутам позволят увидеть такие ситуации, а занятиях по котраварийному вождению — отработать некоторые виды маневрирования.

Другая особенность принятия решения заключается в том, что вероятность желаемого события обычно переоценивается. Эта особенность известна многим. Стоит чего-нибудь захотеть очень сильно, как начинает казаться, что достигнуть желаемого совсем нетрудно. Примерно как самостоятельные планы купить квартиру без участия агентства недвижимости в Киеве- ради перспективы сэкономить на комиссионных подставляться под риск потерять все деньги на возможных обманах и мошенничестве. При этом все сложности опасности, сопряженные с достижением цели, сильно преуменьшаются.

Результаты многочисленных экспериментов показывают, что при одинаковой объективной вероятности возникновения двух положительных событий человек склонен считать более вероятным возникновения того события, которое, по его мнению, он может контролировать, исходя из имеющихся у него навыков и способностей. Для пояснения этого вывода рассмотрим простой пример. Представим себе, что в ходе эксперимента водитель испытывал автомобиль на очень сложном испытательном полигоне и достиг определенного уровня развития навыков вождения. Допустим, в 65% случаев он проезжает трассу на полигоне за 10 минут. Если этому водителю, участвующему в соревновании, дать возможность выбора – либо получить 85 очков просто так, без проезда по трассе за время, не превышающее 10 минут, и получить в случае успеха 100 очков, — то большинство выбирает второй вариант.

Подобные эксперименты доказывают, что люди часто проявляют слишком большую самоуверенность в успехе предпринимаемых ими действий. В условиях дорожного движения чрезмерная самоуверенность довольно часто является причиной ошибок.

Как известно, скорость и опасность тесно связаны. Поэтому одна из наиболее серьезных ошибок водителя – неправильный выбор скорости движения. Хорошо известно, что чем больше скорость движения, тем больше тяжесть последствий происшествия, а вероятность происшествия резко возникает при отклонении от средней скорости потока. Известно это и большинству водителей, однако ошибки при выборе скорости – явление очень распространенное. С психологической и биологической точек зрения они могут быть объяснены тем, что, двигаясь на автомобиле, человек лишается привычной для него обратной связи, позволяющей точно определять скорость.

При беге, езде на велосипеде, скачке на лошади человек может оценить скорость по величине мышечных напряжений, чувству равновесия, дыхания и т.п. При езде на автомобиле эти привычные и естественные ощущения не позволяют столь точно оценить скорость передвижения. Кроме того, человек вообще мало приспособлен к оценке таких больших скоростей, с какими движутся современные транспортные средства.

Многим водителям хорошо известно такое явление, как адаптация к скорости. При длительном движении по прямой дороге без перекрестков человек привыкает к высокой скорости и теряет способность реагировать на внезапные изменения условий движения, требующие резкого снижения скорости. По этой причине, например, в Швейцарии на автомобильных дорогах устанавливают дополнительные дорожные знаки.

Экспериментальные данные показывают, что не менее точные оценки характерны для большинства водителей при определении скорости движения встречного транспорта. В реальном движении это приводит к тому, что неправильно определяется то место, где произойдет разъезд со встречным автомобилем. Точка встречи обычно оценивается как середина расстояния между автомобилями. В результате ошибок в оценке скорости водитель автомобиля, движущегося с большой скоростью, недооценивает расстояние до встречи, а водитель автомобиля, имеющего меньшую скорость, переоценивает это расстояние. Например, человек, совершающий обгон, будет считать этот маневр менее опасным, чем он есть на самом деле.

Для многих людей очень сложно точно оценить разницу в тяжести возможных последствий при столкновении автомобиля на разных скоростях. Как правило, большинство недооценивает влияние скорости на тяжесть возможного последствия столкновения.

В одном эксперименте группе водителей предложили ответить на вопрос, при какой скорости они смогут остановить автомобиль так, чтобы полностью предохранить себя от удара, держась за ручку, находящуюся под ветровым стеклом. Многие назвали скорость около 25 км/ч. Фактически же эта скорость равна всего лишь 7 км/ч.

Восприятие опасности, связанной со скоростью, существенно зависит от возраста человека. На вопрос о том, какую роль играет скорость автомобиля в ДТП, лишь 10% водителей в возрасте до 25 лет отметили высокую скорость как главную причину происшествия. В то же время среди водителей старше 25 лет ее отметили уже 43%. Очевидно, молодые водители переоценивают свои возможности компенсировать опасные последствия высоких скоростей движения умелым вождением.

Разные дорожные ситуации можно обсудить, посетив популярный форум Киева, где вполне найдутся ответы на множество вопросов.

Представление о причинах ошибок водителей при принятии решений будет неполным, если не учесть такой важный фактор, как мотивы. Мотив – это то, что побуждает человека принять то или иное решение. Известно, что водители часто сознательно нарушают Правила дорожного движения, совершая при этом грубые ошибки. Каковы же мотивы таких поступков?

Можно выделить две основные группы мотивов, определяющих степень рискованности решений человека при управлении автомобилем: мотивы выгоды и мотивы безопасности.

Мотивы выгоды связаны с желанием человека получить определенную выгоду: например, сэкономить время, заработать больше денег, самоутвердиться, повысить свой престиж в глазах окружающих и т.п. Такие желания часто идут вразрез с требованиями безопасности. Например, желание сэкономить время может привести к выбору опасной скорости движения и увеличению числа рискованных маневров.

Экспериментальные данные показывают, что при скоростях, превышающих 60 км/ч, водители обычно переоценивают выигрыш во времени, который они могут получить, увеличив скорость движения. Другими словами, мотив экономии времени становится превалирующим именно при больших скоростях движения. В связи с этим существуют предложения уменьшить силу такого мотива путем использования спидометра, показывающего скорость движения не в км/ч, а с/км. Преимущества такого показателя в том, что он в большей степени линейно связан с длиной тормозного пути и позволяет уменьшить некоторые психологические предубеждения водителя.

Мотивы безопасности можно условно разделить на негативные и позитивные. В основе негативных мотивов лежит желание избежать травмы, повреждений автомобиля, штрафа за нарушения, потери уважения и т.д. Тогда как позитивные мотивы обусловлены желанием получить премию за безаварийную работу, удовольствием от безаварийного, искусного вождения.

Психологические исследования показывают, что усиливая позитивные моменты, можно достичь значительно больших успехов в изменении поведения человека в сторону большей безопасности, чем путем наказания или запугивания.